Tại sao nhiều nơi trên thế giới không dùng buýt nhanh BRT?
Các Website khác - 07/10/2005
GS. Augustine Hà Tôn Vinh

(VietNamNet) - Dưới đây là 8 góp ý cho Dự án xe buýt nhanh BRT dự định triển khai tại nội thành Hà Nội mà VietNamNet vừa tham khảo G.S. Augustine Hà Tôn Vinh - chuyên gia cao cấp về tài chính cơ sở hạ tầng, từng làm cố vấn nhiều dự án lớn ở nhiều nước khu vực Châu Á Thái bình dương và Châu Phi.

GS. Vinh hiện tham gia giảng dạy Chương trình Cao học Quản trị Kinh doanh, Đại Học Tổng hợp Hawaii, Hoa Kỳ và Khoa Quản trị Kinh Doanh (HSB) Đại học Quốc gia Hà nội.

1. Là một trong những Việt kiều đầu tiên về thăm quê hương sau khi Việt Nam - Hoa Kỳ nối lại quan hệ ngoại giao năm 1995 và liên tiếp sống tại Hà nội 10 năm qua, tôi được may mắn thấy tận mắt đất nước và nhất là Thủ đô đổi thay từng ngày. Có những sự thay đổi làm tôi và rất nhiều người ngạc nhiên, mừng cho vận hội đất nước đang xoay chuyển theo chiều hướng tích cực, đi lên. Tuy nhiên cũng có ''những điều trông thấy mà đau đớn lòng''.

Một trong những điều tôi luôn băn khoăn, lo lắng là sự phát triển hỗn loạn hiện tại của hệ thống giao thông tại Hà Nội và TP.HCM, đặc biệt là sự thiếu đồng bộ trong các chính sách và quy hoạch giao thông, phát triển đô thị của hai thành phố này. Nói thế tôi không muốn phủ nhận các cố gắng của nhiều chuyên gia, các viện quy hoạch đô thị, hoặc các tổ chức tài trợ đa phương.

2. Là người từng tham quan nhiều dự án cơ sở hạ tầng tại hơn 70 quốc gia và làm cố vấn tài chính dự án trên 20 nước, tôi thấy tình trạng giao thông ở Hà Nội và TP.HCM đang bộc lộ nhiều dấu hiệu của hiện tượng “gridlock” giống như ở thành phố Bangkok, Manila và Jakarta trong thập niên vừa qua. Tại trung tâm các thành phố này, ôtô và xe máy thường di chuyển chậm hơn người đi bộ. Hiện tượng “gridlock” (tạm dịch là kẹt cứng) thường xuyên trong trung tâm thành phố vào các giờ cao điểm và hành chính trong thập niên vừa qua đã làm doanh nghiệp và Chính phủ của các thành phố này thiệt hại hàng tỉ đô-la Mỹ.

Xe buýt dài từ 20 - 40m chạy thế nào trên đường phố Hà Nội? (Ảnh tư liệu nước ngoài)

Các báo cáo lên Chính phủ những nước này cho thấy “gridlock” là kết quả sự thiếu đồng bộ trong phối hợp giữa các bộ, ngành - nhất là khi có sự cạnh tranh mạnh mẽ giữa các chủ dự án do các bộ, ngành khác nhau đề xuất hay là chủ quản. Quyền lợi của các thế lực kinh tế hay chính trị, của các Ban quản lý dự án, các chủ đầu tư hay áp lực của người sử dụng các phương tiện giao thông thường là nguyên nhân chính của nhiều loại hình giao thông không đồng bộ được đưa vào quy hoạch đô thị, gây ra tình trạng lãng phí tài nguyên và sự mất niềm tin của dân chúng vào cấp lãnh đạo. Kinh nghiệm của thủ đô Manila và Bangkok là đề tài thường xuyên được thảo luận trong các giảng đường đại học và các hội nghị quốc tế về giao thông đô thị trong nhiều năm vừa qua.

3. Mấy tháng qua, tôi có dịp theo dõi trên báo chí các cuộc thảo luận về Dự án xe buýt nhanh (BRT) dự kiến sẽ được đưa vào sử dụng tại Hà Nội từ năm 2008. Là người có ít nhiều thông tin và liên hệ đến một số dự án BRT ở một vài nước, đặc biệt là Hoa Kỳ, Đài Loan, Trung Quốc, Australia... tôi cảm thấy không muộn khi góp một số cảm nhận và ý kiến về vấn đề này.

Trước hết cần hiểu qua về hệ thống xe buýt nhanh – BRT (Bus Rapid Transit) là một hệ thống vận chuyển hành khách nhanh bằng xe buýt bình thường hay đặc chủng, thường được cho là thuận tiện và có suất đầu tư thấp hơn loại hình giao thông bằng xe nhẹ chạy trên đường ray mặt đất (light rail, LRT, tramways, streetcars), xe điện trên không (elevated train) hoặc xe điện ngầm (subway, metro, underground)... Buýt BRT đặc chủng hay bình thường chạy trên các tuyến đường ngăn riêng biệt giúp xe đi lại thuận tiện và mau chóng, đón và trả khách tại những trạm hay điểm dừng đặc biệt... nói chung không khác các loại hình giao thông nói trên như light rail, el. train, subway, v.v...

Ngay tại cuộc họp báo chiều 29/9/2005 vừa qua, nhiều nhà báo đã nhận ra những điều không phù hợp khi tư vấn ''người nước ngoài'' mang những ''mô hình nước ngoài'' áp đặt vào Hà Nội bé nhỏ và cổ kính (Ảnh: Lê Anh Dzũng).

Nhiều thành phố ở các nước phát triển cũng như chậm phát triển đang sử dụng xe buýt nhanh BRT vì nhiều lý do khác nhau, nhưng thường là vì: Chính phủ có chính sách muốn hạn chế số lượng xe cộ lưu thông; vì xe buýt nhanh BRT chạy mau hơn xe buýt bình thường (do có đường dành riêng); suất đầu tư và chi phí bảo trì thấp hơn xe điện đi ngầm hay nổi; giúp giá nhà đất chung quanh khu vực lên cao hơn; có thể dùng khí hoá lỏng thay vì xăng dầu, đỡ gây ô nhiễm và toàn bộ hệ thống xe buýt nhanh BRT có thể được phát triển từ từ theo nhu cầu của địa phương...

4. Thế nhưng, dù buýt nhanh BRT mang lại nhiều tiện ích nói trên nhưng tại sao vẫn có nhiều thành phố trên thế giới (kể cả các thành phố ở Hoa kỳ hay Châu Âu) không sử dụng hệ thống này? Có rất nhiều lý do, nhưng nhìn chung xe buýt nhanh BRT không phù hợp với các thành phố nhỏ có các tuyến đường ngắn, nhiều khúc uốn cong, nhiều ngã tư, ngã ba hoặc có mật độ ôtô và xe máy cao, cùng đi chung tuyến đường với nhau...

Nhiều thành phố đã thiết lập hệ thống xe chạy trên đường ray mặt đất thay vì xe buýt nhanh BRT vì hệ thống xe chạy trên đường ray chở được nhiều hành khách hơn BRT, chi phí đầu tư trên đầu người rất thấp, tuổi thọ của xe rất dài, chi phí vận hành và bảo dưỡng thấp. Khách ngồi trên buýt BRT thường không thoải mái khi đường xá có nhiều ổ gà và tốc độ điều khiển xe của tài xế không đều. Du khách đến những thành phổ cổ kính có bề dày lịch sử thường chọn xe trên đường ray là phương tiện để đi tham quan mà không sợ phải chen lấn mệt mỏi như khi ngồi trong xe buýt.

Liệu thời gian tới Hà Nội có bị biến thành ''thủ đô của các bến đỗ'' khi khoảng 50 bến đỗ hoành tráng của riêng 2 tuyến BRT thí điểm được xây trên đường phố, rồi lại hàng trăm nhà chờ của hàng chục tuyến xe buýt thường hiện nay, cộng với các bến xe điện nội đô tương lai và chưa hết, đường sắt trên cao cũng cần hàng loạt nhà ga trong phố?

5. Trở lại vấn đề giao thông đô thị Hà Nội, tôi không khỏi ngạc nhiên khi thấy báo chí viết rất nhiều về các dự án xe điện trên mặt đất (tramway), xe buýt nhanh BRT, xe điện ngầm hay trên không với nhiều lời lẽ khẳng định dự án này hoặc phương án giao thông kia sẽ được đưa vào sử dụng trong một ngày gần đây. Mọi việc có vẻ đơn giản, dễ dàng và sẽ mang lại hiệu quả tốt!

Tháng 2/2005, Thông tấn xã Việt Nam cho hay một hệ thống xe điện trên mặt đất (tramway) vừa được Thủ tướng Phan Văn Khải cho phép được triển khai với sự tài trợ của Chính phủ Pháp. Chủ tịch UBND TP. Hà Nội Nguyễn Quốc Triệu cùng lúc cho biết thành phố sẽ hoàn thành dự án này để chào mừng 1.000 năm Thăng Long - Hà nội. Đây là một trong 8 đường xe điện nhẹ của Hà nội sẽ hoàn thành trong 10 - 15 năm tới. Cùng thời gian đó, một quan chức cao cấp khác phụ trách giao thông công chính cho biết Hà Nội sẽ có một hệ thống xe điện ngầm và xe điện trên không có thể chuyên chở hơn 160 triệu lượt khách mỗi năm trong khoảng 10 năm tới.

Gần đây nhất, vài hội thảo về loại hình xe buýt nhanh BRT được tổ chức tại Hà nội và nếu không có gì thay đổi, khoảng đầu 2008, nhiều xe buýt nhanh BRT sẽ ngược xuôi trong nội thành Hà Nội trên các làn đường riêng ''bất khả xâm phạm''. Chứng kiến tất cả, tôi tự hỏi không biết thành phố Hà Nội cuối cùng sẽ có được hệ thống giao thông đô thị phù hợp nào? hoặc người dân có thể can đảm chịu đựng thêm việc đường xá bị đào bới cho xe điện ngầm hay không và họ nghĩ gì khi thấy đường xe mình đang đi, vốn đã chật hẹp rồi - sẽ tiếp tục bị thu hẹp hơn để dành riêng cho buýt nhanh BRT?

Đoàn công tác TP. Hà Nội (do Phó Chủ tịch UBND TP. Hà Nội Vũ Văn Ninh dẫn đầu) cũng chỉ ra được nhiều hạn chế của hệ thống BRT sau chuyến tham quan, khảo sát hệ thống này tại 3 thành phố Bogota, Curitiba và Quito (Nam Mỹ) vào cuối năm 2004 (Ảnh: Lê Anh Dzũng).

6. Tôi thường bị các con số ám ảnh. Các dự án cơ sở hạ tầng, nhất là giao thông đô thị thường đòi hỏi một số tiền đầu tư ban đầu rất lớn mà ngân sách Nhà nước thường không đáp ứng đủ. Chính sách kêu gọi hay khuyến khích đầu tư tư nhân trong lĩnh vực cơ sở hạ tầng của Chính phủ hiện tại còn mới và chưa năng động đủ để các nhà đầu tư trong và ngoài nước tham gia và nhất là Chính phủ chưa có nhiều kinh nghiệm với các loại hình đầu tư theo dạng BOT, BOO, hay BT. Vấn đề được đặt ra là: Làm thế nào để các dự án nói trên trở thành hiện thực – ít nhất là một phần. Hiện nay nhiều dự án cơ sở hạ tầng trọng điểm bị thiếu vốn trầm trọng, Chính phủ không có nhiều cơ hội để hoàn thành nếu không có một chính sách mở cửa rộng rãi cho các nhà đầu tư tư nhân tham gia.

7. Ngoài vấn đề tài chính dự án còn các vấn đề nhạy cảm khác nữa. Ví dụ: việc đưa buýt nhanh BRT vào sử dụng trong thời gian tới có thể làm thiệt hại cho các xí nghiệp vận tải xe buýt hiện hành, cho các nhà đầu tư hiện tại và tương lai trong các dự án giao thông đô thị khác, nhất là khi họ đã đầu tư nhưng chưa kịp thu hồi lại vốn đầu tư ban đầu và lợi nhuận. Trong tình hình hiện tại cần có một tổ chức tư vấn hay chuyên môn độc lập đủ khả năng đánh giá từng dự án và so sánh các đề xuất giao thông đô thị nói trên để tránh các kinh nghiệm Bangkok hay Manila. Có nhiều dự án đến hết tuổi thọ vẫn không thu hồi lại được vốn hoặc chỉ là kết quả của sự sắp đặt hay chia chác giữa các thế lực kinh tế chính trị.

8. Xe buýt nhanh BRT trong bối cảnh Việt Nam với nguồn ngân sách Nhà nước và đầu tư tư nhân giới hạn, với nhiều loại hình giao thông khác đang được đưa vào quy hoạch, cần được xem xét lại kỹ lưỡng để có thể vượt qua các thử thách kinh tế và xã hội khác nhau, đặc biệt là vấn đề tài chính dự án, lợi ích của các dự án giao thông đô thị khác, và tính khả thi toàn diện của dự án. Kinh nghiệm BRT trên thế giới cho thấy, ngoài vai trò chỉ đạo của Chính phủ và vai trò quy hoạch và phát triển của các cơ quan chủ quản, những dự án công cộng như buýt nhanh BRT nếu muốn thành công phải cần có sự đóng góp ý kiến và phê bình của người sử dụng, quảng đại quần chúng và các nhà đầu tư tiềm năng trong và ngoài nước.

  • GS. Augustine Hà Tôn Vinh

Tin liên quan: