Một đoạn QL 1 Cần Thơ - Cà Mau đang được thi công.

Riêng khối lượng đào đắp nền đường tăng gấp 3 lần, móng và mặt đường tăng 1,5 lần và hầu hết cầu nhỏ phải làm mới, thay vì chỉ sửa chữa một số cầu như hợp đồng.

Việc lập dự án chưa lường hết được đột biến về giá cả vật liệu và giá đền bù giải phóng mặt bằng (từ 300 tỉ đồng lên tới 708 tỉ đồng) nên tiến độ chậm.

Điều nghịch lý, khi tiến độ chậm thì nhà thầu nào cũng than thở, nhưng khi đấu thầu thì "nổ" như kho đạn, nào thực lực tài chính mạnh, phương tiện hiện đại.

Khi bắt tay vào thi công, dù phía chủ đầu tư chia nhỏ các gói để phù hợp năng lực nhà thầu, nhưng cả hai hợp đồng MD1, MD2, Tổng Công ty XDCTGT1 (Cienco1) cũng chỉ có thể làm thầu phụ cho Tổng Công ty Cầu đường Trung Quốc (CRBC) và Tổng Công ty Cầu đường Quảng Tây (GRBC).

Nhưng bản thân Tổng Cty Cầu đường Trung Quốc, Tổng Cty Cầu đường Quảng Tây cũng là tay xoàng, nên vào cuộc không huy động được nhân lực vào công trường... Các nhà thầu lại than giá sắt thép, nhiên liệu tăng nhiều và phương thức vay vốn của ngân hàng thay đổi, nên các nhà cung cấp không bán chịu vật tư, nhiên liệu như trước đây...

Vậy tại sao ở một số công trình - ví dụ công trình cầu Cần Thơ - các đơn vị của Nhật không than vãn? Đơn giản vì khi trúng thầu, các đơn vị thi công đều đóng cọc cho các nhà cung cấp vật tư.

Hơn nữa, trước đây, khi làm việc với Ban chỉ đạo Tây Nam Bộ, ông Dương Tuấn Minh - Tổng Giám đốc Ban quản lý dự án Mỹ Thuận - cho biết: Đã có doanh nghiệp vừa được tạm ứng vốn để triển khai thi công thì bị các ngân hàng xiết nợ và rơi vào cảnh thiếu vốn hoặc có hiện tượng chuyển vốn cho công trình khác khiến chậm tiến độ thi công.

Bộ trưởng Bộ GTVT Đào Đình Bình cho biết: các nhà thầu đã được ứng vốn gần 100 tỉ đồng. Vì vậy, nhà thầu phải hoàn thành đúng tiến độ, để trước mùa mưa 2006 bàn giao toàn tuyến. Trong khi đó, Chính phủ phải đồng ý để dự án này làm thủ tục vay thêm 20 triệu USD từ WB để thúc đẩy tiến độ.