Theo chúng tôi, xác định rõ ta đang ở đâu là cơ sở để phân tích những khả năng sắp tới. Mặc dù có nhiều chuyển biến đáng kể, song giao thông đô thị (GTÐT) vẫn đặt ra bài toán phức tạp:

Một là tốc độ tăng phương tiện cá nhân cao hơn nhiều khả năng mở mang đường sá. Ở các đô thị lớn, đất cho giao thông mới chiếm khoảng 6-8% diện tích thành phố, là mức thấp so với tiêu chí 20-25% của thế giới. Trong khi đó, sự bùng nổ phương tiện cơ giới, nhất là xe máy gây tình trạng quá tải đối với cơ sở hạ tầng (TP Hồ Chí Minh và Hà Nội diện tích bằng 1%, dân số chiếm 10%, tập trung gần 30% xe máy cả nước). Hơn thế nữa, tốc độ tăng phương tiện cá nhân hằng năm vẫn cao, thường ở mức hai con số (trên 10%).

Ở TP Hồ Chí Minh đã có người làm con tính, nếu tất cả các loại phương tiện cùng lúc dàn ra thì đủ kín mặt đường. Với một điểm xuất phát như thế, theo một số chuyên gia đánh giá, mặc dù vốn đầu tư mở mang đường sá ngày càng tăng (chủ yếu xây dựng các tuyến vành đai, trục hướng tâm, công trình vượt sông) nhưng trong nhiều năm tới vẫn khó đáp ứng nhu cầu đi lại bình thường của phương tiện ở mức hiện tại, chứ chưa nói đến số tăng lên hằng năm.

Hai là vận tải khách công cộng (VTKCC) phát triển khá nhanh song vẫn ở trình độ thấp và chiếm tỷ trọng nhỏ, đáp ứng dưới 10% nhu cầu đi lại của nhân dân. Ðiều này dẫn đến tình trạng đã nghèo lại lãng phí: đường phố hẹp nhưng sử dụng kém hiệu quả, vì một người đi xe máy chiếm diện tích mặt đường gấp bốn đến sáu lần so với một người đi xe buýt. Do kích thước vừa phải, tính cơ động cao và số lượng áp đảo, xe máy đang phá vỡ quy tắc phân "làn xe", các phương tiện có tốc độ khác nhau (ô-tô, xe máy, xe đạp) hoạt động hỗn hợp và đan xen nhau, điều tối kỵ đối với tổ chức giao thông nói chung và GTÐT nói riêng. Gọi VTKCC nhưng thực chất là xe buýt, và cũng chỉ ở mức xe buýt thường, chưa có buýt nhanh với đường dành riêng. Mạng lưới VTKCC đang thiếu hẳn động mạch chủ là giao thông bánh sắt (ngầm, nổi, trên cao), lưu lượng vận chuyển lớn, đảm nhiệm những tuyến có mật độ hơn một vạn người đi lại/giờ.

Ba là nhận thức về GTÐT và trình độ quản lý GTÐT còn không ít bất cập thể hiện ở chỗ thiếu tầm nhìn quy hoạch, sự lúng túng hoặc chưa đồng bộ của những giải pháp, chậm hình thành những thói quen đi lại mang phong cách công nghiệp của cư dân đô thị. Và đôi khi, giải pháp của quy hoạch không xuất phát từ đặc điểm đất chật người đông (tính mật độ dân số/một km2, nước ta gấp 1,8 lần Trung Quốc và gấp hai lần mức bình quân của ASEAN)...

Qua những đặc điểm trên có thể thấy được điều gì sẽ diễn ra. Chúng tôi xin dự đoán mấy khả năng như sau:

Một là, trường hợp để phương tiện cá nhân phát triển tự do, tình trạng ùn tắc giao thông hiện đã ở mức báo động, sẽ tăng lên ở mức nguy hiểm, ngày càng diễn ra trên phạm vi rộng và thời gian ùn tắc kéo dài hơn. Cho dù các công trình cơ sở hạ tầng đang tiếp tục được cải thiện với quy mô khá lớn, cũng không đáp ứng việc hoạt động bình thường của lượng phương tiện hiện có, chưa nói đến số đang tăng lên nhanh. Ở đây chưa đề cập tình huống các công trình bị kéo dài tiến độ do chậm giải phóng mặt bằng hoặc mức tiền đền bù quá lớn vượt khả năng nguồn vốn đầu tư.

Hai là, nếu tiếp tục thực hiện hạn chế phương tiện cá nhân sẽ rất khó sử dụng các biện pháp hành chính đơn thuần mà phải kết hợp với các biện pháp kinh tế như tăng hoặc thêm một số loại phí (phí đăng ký, phí mua quyền sở hữu xe, phí giao thông đường bộ, phí giao thông đô thị, phí chạy xe vào trung tâm giờ cao điểm). Ðể đưa các giải pháp này vào cuộc sống, cần phải có cuộc vận động sâu sắc để tạo được sự đồng thuận của xã hội.

Ba là việc hạn chế phương tiện cá nhân phải đồng thời với phát triển VTKCC. Nếu nhìn trên mặt đường trong khu vực nội đô, không gian để tiếp tục phát triển xe buýt đã rất chật hẹp. Hà Nội đang mở thêm một số tuyến buýt ra ngoại vi kế cận, nhưng chưa đủ mức giải tỏa các luồng khách đang quá tải. Cả hai thành phố lớn đang chuẩn bị triển khai phương án vận tải bánh sắt kết hợp chạy ngầm, nổi và trên cao (riêng Hà Nội có thêm phương án xe điện và xe buýt nhanh). Tuy nhiên, để các loại hình VTKCC này phát huy tác dụng phải mất dăm bảy năm nữa và đòi hỏi vốn đầu tư rất lớn (Hà Nội dự tính hai tuyến xe buýt nhanh đường Giải Phóng và Giảng Võ-Láng Hạ, dài tổng cộng 25 km, cần đầu tư khoảng 85 triệu USD; đường sắt trên cao Ngọc Hồi-Yên Viên dài 25 km, tổng mức đầu tư khoảng 1.197 triệu USD).

Từ những khả năng nói trên đặt ra vấn đề gì? Ðã đến lúc giải bài toán giao thông đô thị, thực hiện hạn chế phương tiện cá nhân, phát triển VTKCC, cải thiện cơ sở hạ tầng bằng một giải pháp tổng thể với tư duy sáng tạo, rút kinh nghiệm để giảm bớt các giải pháp tình thế và tránh một số sai lầm đã mắc trước đây. Công việc nói trên đòi hỏi phải thực hiện khẩn trương vì tình thế không cho phép kéo dài thời gian. Cho nên chúng tôi mạnh dạn dự đoán năm Bính Tuất đang đặt ra thách thức lớn, đồng thời là mốc quan trọng mở ra giai đọan phát triển mới của GTÐT.