Xây dựng từ đầu thế kỷ 20 trên địa hình hiểm trở, một bên là núi cao, một bên là sông Hồng, tuyến đường sắt Hà Nội - Lào Cai đã bắt đầu rệu rã. Không chỉ nền đường xấu, liên tục bị sạt lở, mà ngay cả đầu máy chạy trên tuyến, hệ thống thông tin liên lạc cũng quá cũ, có thứ xếp vào hàng "đồ cổ".

Là tuyến gần như đông khách nhất Việt Nam, mỗi ngày đường sắt từ Hà Nội đến Lào Cai phải gánh ít nhất 5 đôi tàu khách đi và về (một đôi tàu trung bình chở 1.000 người), ngày lễ Tết có thể lên đến 7-8 đôi. Còn tàu hàng trung bình mỗi ngày 11 đôi. Nhu cầu vận tải trên tuyến này không ngừng tăng, đặc biệt là vận chuyển hàng hóa từ Việt Nam qua Trung Quốc và ngược lại, vì thế nhà tàu rất muốn tăng chuyến, nhưng đành bất lực, đẩy khách sang với đường bộ vì lý do: với cơ sở hạ tầng xuống cấp, mật độ chạy tàu đã khai thác tối đa, nếu tăng tàu khách phải giảm tàu hàng.

Địa hình hiểm trở, liên tục sạt lở

Trong tổng số 296 km chiều dài toàn tuyến Hà Nội - Lào Cai, Công ty Quản lý đường sắt Yên Lào được giao quản lý 159 km, bắt đầu từ km144, tức là nửa cuối của tuyến. Đây chính là cung đường có địa hình hiểm trở nhất, một bên núi cao, một bên sông sâu với số đường cong chiếm tới 70%. Trong đó, hầu hết là đường cong bán kính nhỏ (R<=150), cá biệt đoạn Làng Giàng - Lào Cai có nhiều đường cong bán kính chỉ Rmin=100. Thế nên nhà tàu có muốn cũng chỉ duy trì tốc độ trung bình 50 km/h, có nơi chỉ 10-15 km/h.

Ông Nguyễn Đăng Trung, Phó giám đốc Công ty Quản lý đường sắt Yên Lào, cho biết, tuyến đường sắt Hà Nội - Lào Cai chạy sát sông Hồng, việc khai thác cát dưới lòng sông đã làm thay đổi dòng chảy và tác động trực tiếp đến nền đường sắt gây sạt lở. Mùa mưa bão, lũ quét, lũ ống xuất hiện càng tàn phá đoạn đường này. Đơn cử ngày 12-13/7, mưa to kéo dài đã làm sạt lở 7 điểm, chủ yếu tập trung ở xã Thái Niên, huyện Bảo Thắng, tỉnh Lào Cai. Một tháng sau, ngày 24-25/8, cũng tại địa phận xã Bảo Thắng lại xảy ra 6 điểm sạt lở.

Gần đây nhất, ngày 6/9, trời quang mây tạnh, một đoạn đường từ km273+800 đến 274+100 đột ngột xê dịch khỏi tim đường khoảng 50 mm, hai đầu xuất hiện 2 vết nứt rộng 7 và 5 cm xuyên qua nền đường khiến giao thông trên tuyến bị gián đoạn 3 ngày liền. "Thực tế có những điểm không sạt ngay khi có lũ mà mưa tích tụ, tạo thành các rãnh nước chảy từ trên núi xuống. Đến một ngày đẹp trời, rãnh nước mới công phá, làm cả mảng núi bị sạt, xô đẩy nền đường về phía sông", ông Trung giải thích về sự cố hôm 6/9.

Ray mòn, tà vẹt nát

Cũng vì có quá nhiều đường cong, tàu chạy tạo ra lực ma sát lớn, đường ray vì thế rất nhanh mòn. Ông Nguyễn Đăng Trung cho biết, trong số 159 km đường sắt do công ty quản lý thì 2/3 đã mòn khoảng 15 mm, trong khi tiêu chuẩn cho phép chỉ 6 mm đối với đường chính, 8 mm đối với đường ga và 10 mm đối với đường tránh trong ga. "Nhà nghèo không có tiền đầu tư thay mới ray, chúng tôi liên tục phải đảo từ bên phải sang trái, tránh chỗ mòn. Ray nào mòn cả hai bên thì được lắp vào những đoạn đường yếu, tạo thành 3 ray để tăng cường khả năng chịu lực", ông Trung nói.

Ray đã thế, đá lót dưới đường ray cũng thiếu nghiêm trọng. Theo tiêu chuẩn kỹ thuật, lớp đá đường chính phải dày 35 cm, đá trong ga dày 25 cm, nhưng bình quân đoạn đường do Công ty Yên Lào quản lý chỉ đạt 15 cm, một số nhỉnh hơn đạt 20 cm. Hiện tà vẹt trên các tuyến đường sắt chủ yếu là loại bê tông K3 phối kiện đàn hồi, nhưng tuyến Hà Nội - Lào Cai vẫn sài tà vẹt bê tông K1. "Theo quy chuẩn sẽ phải thay thế tà vẹt bê tông K1 vì quá lạc hậu, nhưng cũng vì nhà nghèo nên chúng tôi buộc sử dụng, đồng thời phải tìm nhiều biện pháp để gia cố tăng khả năng chịu lực", ông Trung giải thích.

Đầu máy cũ

Đầu máy này của Xí nghiệp Hà Lào được sản xuất từ những năm 80 của thế kỷ trước. Ảnh: N.T.

Với điều kiện nền đường xấu, nếu bố trí đầu máy công suất lớn chạy tuyến Hà Nội - Lào Cai thì sẽ càng phá đường và phá cả đầu máy. Vì thế, trừ đầu máy kéo đẩy sử dụng cho đoàn tàu SP1/2, còn lại trên tuyến toàn sử dụng đầu máy cũ, đã qua rất nhiều lần đại tu.

Ông Trần Hữu Toàn, Phó giám đốc Xí nghiệp đầu máy Hà Lào, cho biết, đơn vị đang quản lý 98 đầu máy chạy 4 tuyến, gồm: Hà Nội - Lào Cai - Sơn Yêu (Trung Quốc); Yên Viên - Hạ Long; Yên Viên - Đồng Đăng; Yên Viên - Quán Triều. Trong đó, trừ 5 đầu máy D14E được coi là mới, sản xuất từ những năm 90, còn lại đều sản xuất từ những năm 79-80, thậm chí có cái từ năm 60 của thế kỷ trước.

Ông Toàn ví von đầu máy của Xí nghiệp Hà Lào là cái rốn của ngành đường sắt, thiết bị pha tạp từ hàng chục nước, động cơ hầu hết đã qua sử dụng được nhập từ Trung Quốc, Liên Xô, Tiệp Khắc cũ và Australia. Tuy nhiên, ông Toàn khẳng định: "Đầu máy cũ, nhưng khi chạy vẫn phải đảm bảo an toàn kỹ thuật. Chỉ có điều máy cũ thì phải tăng cường duy tu bão dưỡng, chấp nhận tiêu hao nhiêu liệu nhiều hơn so với đầu máy hiện đại".

Thông tin liên lạc lạc hậu

Do có quá nhiều đồi núi, sóng không thể bao phủ nên điện thoại di động hầu như vô dụng. Một số cung đường như Lạng, Cầu Nho, Nam Thít thuộc tuyến Hà Nội - Lào Cai ở quá xa với khu dân cư nên ngành bưu điện chưa thể vươn tới. Với những vị trí như thế này, mọi thông tin liên lạc giữa đoàn tàu với nhà ga, với hệ thống điều độ đều trông vào hệ thống thông tin liên lạc của ngành. Tuy nhiên, mạng lưới này theo đánh giá của lãnh đạo nhiều công ty, xí nghiệp trong ngành đường sắt là quá "tậm tịt".

VnExpress đã chứng kiến 3 nhân viên phòng điều độ của Công ty Quản lý đường sắt Yên Lào nói như hét vào máy nhằm đề nghị cơ sở báo cáo khẩn cấp sự cố sạt lở ở km273 xảy ra ngày 6/9. Đầu dây bên kia chỉ là tiếng lẹt xẹt, thỉnh thoảng là tiếng nói rất nhỏ nên nhân viên trực điều độ liên tục hét đến khản giọng: "Cái gì, nói to lên, không nghe thấy". Đến khi nhân viên này báo cáo cho các ga và xí nghiệp vận tải thì cũng phải hét lên tương tự, nhưng theo phản ánh của đại diện Xí nghiệp vận tải đường sắt Yên Lào thì: "Điện thoại của máy điều độ chẳng thể nghe được".

Máy thẻ đường, sản phẩm được sử dụng từ những năm 1930.

Với mạng lưới thông tin như trên, ông Nguyễn Đăng Trung, Phó giám đốc Công ty Quản lý đường sắt Yên Lào cho biết, trong tình huống khẩn cấp, việc thông báo sự cố, chỉ đạo khắc phục là rất khó khăn. Nhiều lúc công ty phải sử dụng kiểu truyền tin thủ công, tức là nhờ đội ngũ tuần đường (những người đi bộ dọc đường ray để kiểm tra an toàn kỹ thuật). Còn ông Trần Hữu Toàn, Phó giám đốc Xí nghiệp đầu máy Hà Lào thì phản ánh, trên tuyến Hà Nội - Lào Cai, lái tàu vẫn phải bắt thẻ đường (một loại vật liệu làm bằng sắt, dài khoảng 15 cm) để thực hiện các thông báo nghiệp vụ.

Những hình thức liên lạc này có từ thuở sơ khai của ngành đường sắt và sau hơn 100 năm nó vẫn được sử dụng trên tuyến phía Tây.

Như Trang