Khi nói đổi mới toàn diện ngành Đường sắt, đi vào CNH, HĐH, hội nhập kinh tế, người nghe có cảm giác thiếu cụ thể, giống như đường lối chung vậy, nhưng chuyển đổi nhanh chóng cả mô hình, vận hành cả "cỗ máy" nặng nề, thì câu chuyện đã rõ như ban ngày. Các anh Phan Văn Giản, Chủ tịch HĐQT, Nguyễn Hữu Bằng, Tổng Giám đốc Tổng công ty Đường sắt Việt Nam nhớ lại: Lúc bấy giờ (2003) khi có quyết định đổi từ Liên hiệp Đường sắt Việt Nam sang hoạt động theo mô hình Tổng công ty Nhà nước, lo lắm. Khó khăn, vướng mắc không ít, động chạm tới đời sống hàng chục nghìn người lao động. Nhưng cái điều cốt lõi thì ai cũng cùng chung suy nghĩ là phải làm sao cho dân bớt kêu, Nhà nước bớt gánh nặng và người lao động bớt khó khăn. Hoạt động theo mô hình mới sẽ tăng cường hơn quyền hạn và trách nhiệm, quyền lợi và nghĩa vụ, mọi tài sản đều có chủ quản lý. Từ đó, Tổng công ty đã từng bước chuyển sang hình thức đa sở hữu, ngày càng tiếp cận nhiều hơn với cơ chế thị trường, cạnh tranh bình đẳng, và còn điều này hết sức quan trọng: thực hiện cổ phần hóa doanh nghiệp.

Có những con số chỉ nghe qua một lần khiến ta nhớ ngay, thậm chí luôn ám ảnh. Con số ấy ở ngành Đường sắt: Được xây dựng cách đây hơn 100 năm; toàn mạng đường sắt chưa có đoạn nào cho phép chạy tàu hơn 60km/giờ (riêng tuyến đường sắt Thống Nhất chỉ có gần 100 km có thể chạy với tốc độ 60 km/giờ). 80% đầu máy là đầu máy hơi nước hoặc đầu máy diesel công suất nhỏ. Như vậy, từ hệ thống đường ray, đến đầu máy, toa xe đều cũ kỹ và lạc hậu. Không có một bước đột phá thì không thể đưa đường sắt phát triển.

Thuận lợi rất lớn là, năm 2002, Thủ tướng Chính phủ đã phê duyệt quy hoạch tổng thể phát triển ngành giao thông vận tải đường sắt nước ta đến năm 2020. Sau đó nhiều dự án đầu tư nâng cấp và phát triển kết cấu hạ tầng, mua và đóng mới đầu máy, toa xe được thực hiện. Cơ sở để liên tục trong hơn mười năm qua, ngành đường sắt đã chín lần rút ngắn hành trình chạy tàu là ở chỗ đó. Tuyệt nhiên không có sự "rút ngắn" khi chưa đủ căn cứ khoa học và cơ sở bảo đảm. Khi những đoàn tàu đang lăn bánh phục vụ hành khách dịp Tết Bính Tuất này, hành trình tàu Thống Nhất là 22 giờ 30 phút. Trọn một ngày đêm, cộng thêm 5 giờ rưỡi, người thân ra ga đón đợi, chẳng mấy khi trễ hẹn tới một giờ. Tỷ lệ tàu khách Thống Nhất đi đúng giờ đạt 98,7%, đến đúng giờ đạt 65%.

Nói về những đổi mới trong vận tải hàng hóa, Tổng Giám đốc Nguyễn Hữu Bằng tóm lược mấy nét chính, đó là việc khai thác tối đa công suất vận chuyển đường dài, nhiều phương thức linh hoạt trong kinh doanh hàng liên tuyến. Đặc biệt là thực hiện biểu đồ chạy tàu hàng, linh hoạt trong điều chỉnh giá cước. Gắn kinh tế với xã hội, gắn kinh doanh với phục vụ, Tổng công ty đã tập trung chỉ đạo có kết quả công tác vận tải các dịp Tết, dịp hè, phục vụ du lịch, mùa thi, giảm giá vé cho học sinh, sinh viên và các đối tượng chính sách xã hội.

Một tin vui dịp Tết này: năm 2005, Tổng công ty Đường sắt Việt Nam đạt doanh thu gần hai nghìn tỷ đồng. Hầu hết các chỉ tiêu đều có mức tăng trưởng cao so với năm 2004; nộp ngân sách nhà nước 321,5 tỷ đồng; thu nhập bình quân của người lao động tăng 7,6%.

Vụ đổ tàu E1 là một nỗi đau, là bài học kinh nghiệm sâu sắc đối với toàn ngành. Đó là phải tăng cường hơn nữa công tác quản lý, chỉ đạo, kiểm tra thường xuyên, giáo dục đội ngũ những người làm công tác chạy tàu, nâng cao ý thức chấp hành các quy trình, quy phạm, nội quy. Theo thông tin từ Ủy ban An toàn giao thông quốc gia về tình hình tai nạn giao thông đường sắt, tuy số vụ có giảm, nhưng tai nạn nghiêm trọng và sự vi phạm quy trình, quy phạm do chủ quan lại tăng hơn hai lần. Có những thời điểm tai nạn đường sắt liên tiếp xảy ra, gây bức xúc trong dư luận.

Có thể nêu nhiều nguyên nhân. Nhưng nguyên nhân trước hết vẫn thuộc về yếu tố chủ quan: sự phối hợp, kết hợp trong bộ máy quản lý, điều hành chưa tốt. Hiện nay, điều đáng lo ngại, đòi hỏi sự phối hợp tốt hơn giữa công tác quản lý giao thông đường sắt và đường bộ là trên toàn tuyến có tới hàng nghìn đường ngang dân sinh tự mở băng qua đường sắt. 95% số vụ tai nạn giao thông đường sắt xảy ra ở những nơi giao cắt này. Thật là hiểm họa khôn lường! Ở nhiều nơi do không có hệ thống rào chắn khi đường ngang gặp đường sắt, người tham gia giao thông không chú ý quan sát nên đã xảy ra những vụ tai nạn rất nghiêm trọng. Báo chí đã nêu rất nhiều vụ việc thương tâm, hành khách bị thương nặng do bị đá ném lên tàu, xảy ra nhiều nhất là tuyến đường miền trung. Việc phối hợp giữa ngành đường sắt với các lực lượng công an và chính quyền các địa phương trong khu vực để ngăn chặn tình trạng nguy hiểm này vẫn chưa đem lại kết quả.

Để tìm hiểu kỹ hơn về công tác bảo đảm an toàn giao thông đường sắt, chúng tôi đã tới Xí nghiệp Đầu máy Hà Nội. Được biết, trên tàu khách Thống Nhất đã tổ chức các ban để tăng cường quản lý. Người lái tàu sau khi kiểm tra có thể báo cáo với ban về chất lượng đầu máy, các thiết bị an toàn và có quyền từ chối nhận máy. Khi mỗi đoàn tàu về đến xí nghiệp, được bộ phận giám sát an toàn tháo băng tốc độ để kiểm tra, qua đó phát hiện các trường hợp chạy quá tốc độ, hoặc chạy quá chậm so với mức cho phép. Đối với công nhân lái tàu, hằng quý đều được "ôn lại" quy trình, quy phạm chạy tàu qua các lớp tập huấn. Các lớp này đều tổ chức kiểm tra, ai không đạt phải thi lại. Kiểm tra đạt yêu cầu mới được giao tay lái.

Đương nhiên, còn rất nhiều công việc thuộc các lĩnh vực khác phải được tiến hành đồng bộ để ngành đường sắt phấn đấu không để xảy ra tai nạn nghiêm trọng, giảm mạnh tai nạn nặng và các vụ vi phạm về quy trình, quy phạm.

Trong những năm tới kinh tế đất nước ta sẽ tiếp tục phát triển mạnh, nhu cầu vận tải ngày càng lớn. Vận tải đường sắt càng có điều kiện phát huy tính ưu biệt, như vận chuyển khối lượng hàng hóa lớn, giá thành rẻ và an toàn. Tuy nhiên, thách thức lớn nhất vẫn là kết cấu hạ tầng lạc hậu, yếu kém. So với các nước tiên tiến trong khu vực và với các ngành vận tải đường không, đường thủy, đường bộ, thì đường sắt nước ta còn tụt hậu. Vì vậy, mục tiêu bao trùm của ngành là huy động mọi nguồn lực, tranh thủ mọi thời cơ xây dựng Đường sắt Việt Nam phát triển bền vững, trở thành tập đoàn kinh tế mạnh trong tương lai.

Kinh nghiệm của các nước có ngành đường sắt phát triển cho thấy, cần chú ý đầu tư có trọng điểm vào ba lĩnh vực: Một là, phát triển kết cấu hạ tầng đường sắt theo hướng đồng bộ và hiện đại. Hai là, nâng cao năng lực phương tiện kinh doanh. Ba là, ứng dụng công nghệ thông tin hiện đại vào quản lý, điều hành vận tải. Cả ba lĩnh vực này Đường sắt Việt Nam đã tập trung đầu tư và đạt được một số kết quả bước đầu.

Chúng tôi có dịp đến một số đơn vị như Nhà máy xe lửa Gia Lâm, Công ty công trình giao thông 6... và nhận thấy sự năng động, sáng tạo trong việc huy động vốn, tạo việc làm ứng dụng công nghệ mới vào sản xuất. Năm 2005 ghi dấu mốc quan trọng, lần đầu tiên Việt Nam tự chế tạo được đoàn tàu kéo đẩy hiện đại; tự chế tạo giá chuyển hướng toa xe lò xo không khí và đóng mới được toa xe khách đạt trình độ tiên tiến. Giá đóng toa xe của ta về giá thành chỉ bằng hai phần ba so với Ấn Độ (ba tỷ đồng một toa xe). Không những giải quyết được nhu cầu vận tải trong nước, sắp tới chúng ta có thể xuất khẩu toa xe sang một số nước như Bangladesh, New Zealand.

Về khoa học - công nghệ, Tổng công ty đã ứng dụng thành công một số công nghệ cao, như trang bị máy chèn đường hiện đại của Áo, hàn ray liền, lắp đặt hệ thống cảnh báo đường ngang tự động. Tết Bính Tuất này, Tết đầu tiên tại các ga lớn thực hiện bán vé bằng hệ thống điện toán.

Một Đường sắt Việt Nam trong tương lai phát triển, hiện đại là mong muốn không chỉ của riêng ngành Đường sắt. Đó là mong muốn của mọi người dân Việt Nam. Từ Hỏa xa khi mới ra đời đến Đường sắt ngày nay, cuộc hành trình hơn một thế kỷ đầy cam go, thử thách. Nhưng, như những con tàu băng về đích, Đường sắt Việt Nam luôn làm chủ tốc độ trong lộ trình mới, vươn lên và khẳng định.