Giống như thị trường xây dựng nói chung, ở thị trường xây dựng giao thông (XDGT) người mua đặt hàng trước bằng thiết kế và các tiêu chí kỹ thuật bắt buộc và việc ngã giá thường thông qua đấu thầu. Còn người bán (nhà thầu) thực hiện đơn đặt hàng ấy bằng quá trình xây dựng công trình dưới sự giám sát của tư vấn do chủ đầu tư thuê.

Khác với xây dựng dân dụng, trong thị trường XDGT chỉ có một người mua (chủ đầu tư) duy nhất là Nhà nước (liên quan nhiều ngành như tài chính, kế hoạch và đầu tư, xây dựng, tài nguyên và môi trường, chính quyền địa phương) ủy quyền cho Bộ Giao thông vận tải (GTVT) và các sở GTVT ở địa phương thực hiện. Ðại diện của chủ đầu tư đứng ra trực tiếp mua bán là các ban quản lý dự án (QLDA) trực thuộc bộ, các cục chuyên ngành và các sở GTVT. Còn người bán (nhà thầu xây dựng) rất đa dạng, bao gồm nhiều DN trong nước và ngoài nước, trong ngành và ngoài ngành thuộc các thành phần kinh tế khác nhau. Tuy nhiên, chủ lực vẫn là bảy TCT nhà nước chuyên ngành XDGT hoạt động theo mô hình TCT 90 trực thuộc Bộ GTVT.

Về phía người bán, còn có loại doanh nghiệp (DN) dịch vụ thiết kế, tư vấn giám sát (TVGS). Trái với sự đa dạng của DN xây dựng giao thông, DN thiết kế, tư vấn giám sát (TVGS) chuyên ngành giao thông quá đơn điệu, hiện chỉ một TCT 90 trực thuộc Bộ GTVT là TEDI và một công ty tách từ đây ra là TEDI SOUTH hoạt động ở địa bàn phía nam, cũng trực thuộc Bộ GTVT. Ngoài ra, còn một số DN nhỏ khác năng lực không đáng kể.

Nói một cách khác, lĩnh vực "vẽ, tính toán và giám sát" chưa có sự cạnh tranh. Chỉ riêng bức tranh đơn giản về thành phần tham gia thị trường XDGT, cũng đã thấy thiếu sự đồng bộ cần thiết.

Chủ đầu tư: Hai lần "thượng đế"

Trong lĩnh vực XDGT, chủ đầu tư (Nhà nước) là người đặt hàng gần như duy nhất với mỗi năm một tỷ rưỡi USD thì càng đúng với nghĩa của từ này. Cùng với vai trò "thượng đế" - khách hàng, chủ đầu tư còn là "thượng đế"- quyền năng: Tất cả luật lệ, thể chế, định mức, đơn giá... nói tóm gọn là luật chơi trên thị trường đều do phía chủ đầu tư đặt ra và vận hành. Bản thân luật lệ, quy định nói trên là cần thiết để kiểm soát việc thực hiện các đơn đặt hàng sử dụng vốn nhà nước; tuy nhiên, cũng bộc lộ không ít khiếm khuyết và việc điều chỉnh thường rất chậm. Ðiều đáng nói hơn, trong lĩnh vực XDGT, chủ đầu tư còn là cấp trên trực tiếp của các nhà thầu, cụ thể ở đây là bảy tổng công ty XDGT chủ lực và mấy DN dịch vụ thiết kế, TVGS đều thuộc Bộ GTVT. Ở đây, quan hệ giữa người mua và người bán cũng là quan hệ giữa một bên là "thượng đế" đồng thời là cấp trên, với một bên là đối tác lệ thuộc đồng thời cấp dưới.

Một quan hệ như thế cũng có những mặt tích cực nhất định, nhưng chắc chắn là không hợp quy luật kinh doanh. Chỉ nói riêng về phía DN, đã nảy sinh vấn đề gì? DN phải chịu sự áp đặt một chiều thiếu công bằng từ phía chủ đầu tư, nhiều khi chấp nhận sự thiệt thòi và coi đấy là sự thể hiện lễ nghĩa đối với cấp trên, vừa là cái "vốn" để củng cố nơi dựa dẫm, nương tựa, thậm chí "trao thân gửi phận". Ðiều này lý giải phần nào nguyên nhân tại sao không ít DN liều mình bỏ thầu giá quá thấp hoặc nhận thi công những công trình mà vốn chỉ mới có trên lời hứa của chủ đầu tư. DN nhà nước, làm công trình cho nhà nước, nếu sơ sểnh, chắc rằng nhà nước sẽ không bỏ rơi mình "con cái gặp khó khăn chẳng nhẽ bố mẹ không cứu giúp". Với quan niệm bao cấp và ấu trĩ đó, hiện nay các DNXDGT bị mất cân đối tài chính khá nặng nề, nợ ngân hàng lớn và thường xuyên chịu sức ép quá căng thẳng về lãi suất và quá hạn, bị nợ đọng vốn xây dựng cơ bản hàng nghìn tỷ đồng nhiều năm, lỗ hàng trăm tỷ đồng, nợ lương và tiền bảo hiểm người lao động dăm chục tỷ đồng...

Doanh nghiệp bức xúc

Cách đây khoảng ba năm, những hậu quả của đấu thầu giá thấp, nợ đọng vốn XDCB ủ bệnh đủ thời gian và bộc phát. Ðến lúc này, không ít DN thật sự thức tỉnh, không chỉ trong cách nhìn đối với sai lầm ấu trĩ trước đây, mà cả cách thoát ra khỏi khó khăn, chủ yếu bằng tiết kiệm và nâng cao hiệu quả sản xuất kinh doanh, không trông chờ, ỷ lại vào Nhà nước. Một sự thức tỉnh tuy muộn mằn, nhưng hết sức cần thiết. Tuy nhiên, sự vận động theo hướng này không mấy suôn sẻ do chế tài thị trường XDGT về cơ bản khuôn theo nếp cũ, quan hệ thiếu bình đẳng giữa người mua và người bán vẫn nguyên si. Nếu như trước đây, quan hệ này là môi trường nuôi dưỡng tư tưởng ỷ lại, thì hiện nay nó tiêu hao hiệu quả làm ăn và cản trở việc xác định hướng phát triển của DN theo phương thức thị trường... Sự cản trở thể hiện ở mấy điểm nổi bật sau đây:

Một là, kiểu áp đặt thiếu bình đẳng vẫn tồn tại: Mặt bằng ban QLDA bàn giao chậm gây thiệt hại cho tiền tỷ (thiếu mặt bằng, thiết bị và lao động phải nằm chờ, khi có mặt bằng phải huy động thêm lao động, thiết bị với mức cao hơn để bảo đảm tiến độ ban đầu) nhưng DN không được một đồng đền bù. Tiền DN vay ngân hàng phải trả lãi suất, còn tiền các chủ đầu tư nợ đọng và giải ngân chậm (tổng cộng khoảng hơn 8.000 tỷ đồng) vài ba năm mới thanh toán cho DN không hề tính lãi suất. Ðối với DN, hai yếu tố trên và sự chậm trễ, rườm rà của thủ tục hành chính đang là những "rủi ro" biết trước nhưng không tránh được...

Hai là, tiếp tục duy trì vai trò độc quyền của DN thiết kế, TVGS: Mặc dù DN rất cố gắng, nhưng do thiếu sự cạnh tranh, sản phẩm thiết kế và tư vấn còn nhiều hạn chế về tính đa dạng, chất lượng và mỹ thuật. Mặt khác, chủ đầu tư cho DN thiết kế, tư vấn vai trò độc quyền, đổi lại DN này chỉ được nhận tiền công thấp, thiếu khuyến khích sáng tạo và không đủ chi phí khảo sát kỹ lưỡng trước khi thiết kế. Do đó, không ít sản phẩm thiết kế còn nặng về sao chép mẫu, dự toán thì bê nguyên si định mức, đơn giá nhà nước quy định, bao gồm cả những tiêu chuẩn lỗi thời, vẫn được chủ đầu tư sử dụng làm đơn đặt hàng. Với những đơn đặt hàng có khuôn khổ chật hẹp, chất lượng không cao, thường thay đổi nhiều trong quá trình thi công, nhà thầu xây dựng rơi vào tình thế bị động hoặc "múa gậy trong bị", không phát huy được khả năng kỹ thuật cũng như sáng kiến của mình.

Ba là, xu hướng "chợ quê" trong việc phân chia gói thầu: Các ban QLDA giao thông hiện nay thường chia nhỏ các gói thầu cho vừa sức một công ty hoặc đội thi công. Cách làm này có thể thu hút được nhiều công ty độc lập thuộc mọi thành phần kinh tế tham gia nhưng thiếu hẳn một số gói thầu ra tấm ra miếng để một TCT đứng ra làm tổng thầu. Các công ty thành viên của các TCTXDGT chủ lực buộc phải xé lẻ lực lượng thi công các gói thầu nhỏ để cầm cự. Việc chia các gói thầu nhỏ một mặt có quá nhiều đầu mối thi công, rất khó về quản lý chất lượng và tiến độ so với cách tổng thầu. Mặt khác, làm hạn chế vai trò của các TCT, mô hình cần thiết trong sự vận động phát triển DN nhà nước thuộc lĩnh vực XDGT.

Yếu tố quyết định

Trong quá trình tìm cách tháo gỡ khó khăn và phát triển DNXDGT, yếu tố cản trở chính vẫn còn những ý kiến khác nhau, vì vậy giải pháp cũng thiếu sự thống nhất. Qua cách tiếp cận của chúng tôi, câu trả lời cũng đã rõ: trong sự vận động hướng tới một thị trường lành mạnh, phần "lỗi nhịp" nhiều hơn, "thức tỉnh" chậm hơn nghiêng về phía chủ đầu tư. Ðó là chưa nói đến một hệ lụy liên quan đến "quốc nạn": Ở môi trường kinh doanh "khép kín" và chỉ có một người mua duy nhất đang áp đặt và chi phối luật chơi, không ít cán bộ, nhân viên bên A (cơ quan quản lý nhà nước, các ban QLDA và cả TVGS) mượn hơi "thượng đế" và cấp trên để sách nhiễu, móc ngoặc, vòi vĩnh DN. Một bản điều tra của Ban Nội chính T.Ư vừa công bố, lĩnh vực XDGT đứng thứ chín trong tốp mười ngành đứng đầu về mức độ tham nhũng...

Cho nên theo chúng tôi, về nguyên tắc cơ bản và lâu dài, sự nỗ lực tự thân bao giờ cũng là yếu tố quyết định đối với quá trình phát triển DN. Còn ở thời điểm hiện tại, việc cải thiện môi trường kinh doanh mà chủ đầu tư đang giữ vai trò cầm chịch là yếu tố quyết định nhất, mở đường cho sự phát triển nói trên. Phân tích để xác định rạch ròi về nhận thức trách nhiệm và từ đó đề ra giải pháp đúng và trúng.

Tuy nhiên, trong thực tế đòi hỏi sự hội tụ nỗ lực từ cả hai phía để tháo gỡ khó khăn, xây dựng một thị trường XDGT minh bạch, tạo ra sân chơi bình đẳng thu hút các loại hình DN lớn nhỏ thuộc nhiều thành phần kinh tế tham gia, bảo đảm nâng cao chất lượng xây dựng cơ sở hạ tầng giao thông...