Ông Phạm Hồng Sơn: Việc tăng tổng dự toán có mấy nguyên nhân sau. Thời điểm 1999 dự toán được trình là 5.300 tỷ đồng. Bởi vì dự án lúc đó chỉ dừng ở mức "khôi phục đường mòn Hồ Chí Minh với quy mô không lớn". Ví dụ như cầu, Dự án ban đầu chỉ đề nghị làm cầu sắt, cầu tạm bán vĩnh cửu. Hay quy mô đường, chỉ làm hai làn xe chạy, mặt đường chỉ tráng nhựa khoảng 40%. Cũng phải thừa nhận là ban đầu "mình" chỉ đưa số khiêm tốn thôi để được "cấp visa", bởi nếu quy mô công trình từ 10 nghìn tỷ trở lên là phải báo cáo Quốc hội. Nhưng đến năm 2004 thì tổng mức đầu tư đã tăng lên 8.500 tỷ do trượt giá. Mức lương cơ bản năm 1999, thời điểm trình dự án, chỉ có 144 nghìn đồng, bây giờ đã tăng lên đến 390 nghìn. Trượt giá là nguyên nhân cơ bản nhất khiến công trình bị tăng tổng mức đầu tư. Con số trượt giá vào khoảng 3.200 tỷ, tức là chưa làm gì đã mất 3.200 tỷ rồi.

Về quy mô lúc đầu như tôi đã nói là rất khiêm tốn nhưng sau đó được "điều chỉnh" tăng khoảng 2.000 tỷ nữa.

Yếu tố thứ ba là vốn. Vốn làm đường Hồ Chí Minh rất "xông xênh" trong khi các công trình khác rất khó khăn, do vậy đường đi qua địa phương nào là địa phương đó xin "bám" vào một tí, đề nghị mở rộng một tí, đề nghị làm thêm một đường ngang, thêm điện chiếu sáng... Các hạng mục tăng thêm rất nhiều. Con số phát sinh không nhỏ. Khoảng hơn 1.000 tỷ nữa. Đó là chưa kể tới một số hạng mục mới được bổ sung như nhà hàng, nhà quản lý đường.

Mặc dù tổng mức đầu tư tăng cao nhưng nếu chia đều trên toàn tuyến, khoảng 1.300 km thì suất đầu tư chưa đến 10 tỷ/km.

- Không phải, sụt trượt đã được tính toán trước rồi, bởi không có một con đường mới mở nào mà lại không xảy ra sụt trượt cả. Trong thiết kế đã đặt ra vấn đề sụt trượt. Chủ trương của chúng ta là chống sụt trượt có mức độ chứ không làm toàn bộ kiên cố. Phương châm trong khi làm dự án đường Hồ Chí Minh là sụt trượt đến đâu, hót đến đó. Chỉ làm kiên cố ở những đoạn nguy hiểm, những đoạn đèo dốc, bởi làm kiên cố cả thì tổng mức đầu tư còn tăng lớn hơn. Lý do kinh tế là yếu tố quyết định đến phương án thiết kế.

Hơn nữa, đường Hồ Chí Minh, một kết nối của đường xuyên Á, chắc chắn sẽ được mở rộng. Nếu làm kiên cố rồi thì sau này phải đập đi để mở rộng sẽ rất lãng phí.

Chúng tôi và cả bên thiết kế đã tổ chức rất nhiều hội nghị để bàn bạc, đưa ra các giải pháp cho vấn đề sụt trượt. Vả lại nói đến sụt trượt cần phải có thời gian để ổn định địa chất và tạo ra sự cân bằng, vì sụt trượt là vấn đề rất phức tạp.

Tôi chỉ đơn cử, có vị trí sụt trượt trên đèo Lò Xo thuộc nhánh Đông, đã qua ba mùa mưa rồi mà vẫn sụt trượt trong khi các nhà khoa học vẫn ngồi cãi nhau. Mà ai cãi nhau, một là TEDIS (Tổng công ty tư vấn thiết kế giao thông - Bộ Giao thông Vận tải), một là Viện khoa học xây dựng, toàn những chuyên gia hàng đầu Việt Nam cả. Nhưng nói công bằng thì sụt trượt đã giảm đi nhiều. Năm 2003 sụt trượt bị tắc đường mất chín ngày, đến 2005 chỉ còn có hai ngày.

- Công việc giám sát ở Việt Nam thì thường do ai đảm nhiệm? Hoặc là các ông già đã yếu, hoặc là mấy cậu sinh viên mới ra trường. Tư vấn giám sát, một công việc quá quan trọng nhưng ở ta rất bị coi thường. Mà tôi cũng nói thật, người Việt với nhau rất dễ cả nể, dễ bị thuyết phục, nói thế cho nhẹ chứ bảo là dễ bị mua chuộc thì nặng nề quá. Chính vì vậy dù tư vấn trong nước chỉ mất 0,23%giá trị xây lắp nhưng nói thật là không dùng được. Dùng tư vấn nước ngoài họ duy lý hơn duy tình. Cuba cử sang ta toàn kỹ sư giỏi. Tư vấn giám sát Cuba tốn hơn 10 lần, tức vào khoảng 2,4% nhưng vẫn rẻ hơn giám sát của các nước tư bản, thông thường chiếm tới 7-10% giá trị xây lắp. Trước đây Cuba đã từng sang làm đường 21, bây giờ đã 30 năm rồi mà đường 21 vẫn còn rất tốt. Đúng là họ cũng phải mất 6 tháng để học công nghệ. Nói cho cùng họ cũng có những khó khăn, thí dụ như phải chịu cảnh "đẽo cày giữa đường": "Bộ" xuống nói một kiểu, "vụ" xuống nói kiểu khác, anh chủ đầu tư như tôi đây lại nói khác nữa. Bởi vậy chúng tôi yêu cầu họ cứ làm tốt khâu giám sát, còn tư vấn thì họ bị gò bó.

- Có nguyên nhân khách quan. Dự án hiện đại hóa đường Hồ Chí Minh được khởi công từ những năm 70. Mãi đến năm 1995, dự án "Xa lộ Bắc- Nam" mới được rầm rộ khởi động trở lại, được ba năm thì lại phải đắp chiếu vì khủng hoảng tài chính tiền tệ khu vực. Đến năm 1999, sau cơn đại hồng thủy ở miền trung làm tắc nghẽn toàn bộ đường sắt, đường bộ, Trung ương mới xem xét quyết định đầu tư. Lúc đó ban của chúng tôi gần như không có việc gì làm. Khi Trung ương gọi thì mang sẵn dự án đã được làm từ trước lên. Tôi còn nhớ tháng 12-1999 Bộ Chính trị họp, ngày 3-2-2000, tức là 28 tháng Chạp thì văn phòng Chính phủ thông báo Thủ tướng đã ký Quyết định số 18 đầu tư, phê duyệt dự án khả thi. Theo đó Trung ương quyết định phải khởi công ngay trong tháng 4-2000. Chúng tôi chỉ có hai tháng để vừa phải làm đồ án, vừa tìm quân. Đầu tiên còn có ý kiến làm theo kiểu đại công trường. Hồi đó chúng tôi đã có hẳn một đề án huy động mọi nguồn lực nhàn rỗi, thanh niên xung phong, thanh niên tình nguyện, tức là làm một phong trào "cả nước lên đường". Việc làm đúng là rất gấp. Nói là thế nhưng các quy hoạch tuyến đã được làm từ trước thông qua các cuộc họp của Ban chỉ đạo nhà nước. Còn chuyện vừa thiết kế vừa thi công thực ra là thiết kế đến đâu, thi công đến đó. Thí dụ tôi giao cho nhà thầu 50 km, thiết kế xong 10 km mới được thi công 10 km. Nói chung cũng không có vấn đề gì lớn ngoại trừ một vài trục trặc giữa thiết kế và thực tế, ví dụ như đèo A Roàng. Khi khảo sát, làm báo cáo khả thi không đi vào rừng được vì đấy toàn là rừng nguyên sinh, đến khi thiết kế thì phải dùng máy ủi thành một vệt sau đó cho cắm cọc, nhưng khi thi công lại không đúng tuyến máy đã ủi mà lại lệch ra chỗ khác. Chúng tôi cũng có một số bài học về việc sử dụng các nhà thầu. Năng lực tài chính của họ còn "ọp ẹp" quá mặc dù cơ chế tài chính của dự án đã được chúng tôi cho làm thoáng "hết cỡ" như việc cho tạm ứng 20% giá trị thanh toán ngay sau khi ký hợp đồng, rồi cho tạm ứng vật tư, nhưng vẫn không ăn thua. Lưu ý là có hàng trăm doanh nghiệp đủ các thành phần tham gia làm đường Hồ Chí Minh. Các nhà thầu đòi nhiều nhất, họ vẽ đủ thứ chuyện để đòi chúng tôi, nhiệm vụ của chúng tôi là phải làm sao cho đúng để trả cho họ. Tôi khẳng định chưa có nhà thầu nào hồ sơ họ mang lên "sạch sẽ", mà tôi không phải lo lắng. Các dự toán đưa lên bị Ban quản lý chúng tôi cắt giảm bình quân khoảng 17-18%. Nếu tính từ lúc lập dự toán đến lúc quyết toán thì tỷ lệ cắt giảm phải đến 20%. Chính tay tôi đã cắt gần 2.000 tỷ.

Đường Hồ Chí Minh tạo ra một trục dọc về phía Tây, giảm tải cho Quốc lộ 1A, bảo đảm giao thông thông suốt và định hình trong tương lai một trục dọc cao tốc. Hon nữa nó mở mang một vùng đất nhiều tiềm năng và giàu truyền thống cách mạng, nơi hầu hết người dân sinh sống là đồng bào dân tộc thiểu số. Nói gì thì nói cái được của dự án vẫn là cơ bản.