Mỹ: Sẽ tiêm mũi 3 vaccine COVID-19 cho người nhiễm HIV
WHO nhận định không cần thiết tiêm mũi vaccine tăng cường
Đề xuất mô hình sản xuất mới thay thế '3 tại chỗ'
Xử lý nghiêm các vi phạm về trái phiếu doanh nghiệp
Vị thành niên và bệnh lây truyền qua đường tình dục
Dấu hiệu F0 trở nặng tại nhà
(VietNamNet) - Nếu không có gì thay đổi, khoảng đầu năm 2008, nhiều đường phố Hà Nội cần dành hẳn một khoảng lòng đường (chừng 7m) riêng cho hệ thống xe buýt nhanh BRT, tách biệt với luồng giao thông chung. Những chiếc xe buýt dài tối đa 40m, vận chuyển khối lượng lớn hành khách, sẽ liên tục ngược xuôi theo 2 làn riêng ở khoảng giữa đường này. Cảm nhận của bạn ra sao?
 |
| Bùi Minh Tuấn, K49 trường ĐH Công nghệ (ĐH Quốc gia HN): "Em không thích đường phố chỉ toàn xe buýt và bến đỗ như thế này!". |
Đây là 1 cấu phần trong Dự án phát triển giao thông đô thị Hà Nội đang được Ban Quản lý dự án giao thông - đô thị (Sở GTCC Hà Nội) cùng Tư vấn MVA Asia Limited và Ngân hàng Thế giới tập trung nghiên cứu. Trước mắt, hệ thống xe buýt nhanh BRT đề xuất cho Hà Nội gồm 2 tuyến thí điểm:
- Tuyến thứ nhất có chiều dài 13km bắt đầu từ khu vực Ba La (thị xã Hà Đông) qua Quốc lộ 6 - Khuất Duy Tiến - Láng Hạ - Giảng Võ - Nguyễn Thái Học - Phan Bội Châu - Hai Bà Trưng - Hàng Bài - xung quanh hồ Hoàn Kiếm - Tràng Thi - Điện Biên Phủ - Trần Phú - Ông Ích Khiêm - Sơn Tây - Kim Mã - Giảng Võ - Láng Hạ.
- Tuyến thứ hai có chiều dài 11,5km có điểm đầu ở Đầm Quang Lai qua đường Giải Phóng - Đại Cồ Việt - Phố Huế - Hàng Bài - Hàng Khay - Bà Triệu - Đại Cồ Việt - Giải Phóng - Đầm Quang Lai.
 |
| Nhà chờ và tuyến xe buýt BRT dự kiến xây dựng tại đường Đại Cồ Việt trong tương lai. |
Điều đó có nghĩa là, dọc tất cả các tuyến phố trên, giữa lòng đường hoặc sát cạnh vỉa hè, sẽ phải xây thêm những dải phân cách cứng bằng bê-tông cao từ 10 - 20cm, rộng 10cm. Dải này tạo luồng để không một loại xe nào có thể ''lấn sân'' buýt BRT, tạo điều kiện thuận lợi cho buýt BRT có thể chạy thẳng, liên tục mà không phải ''đánh võng'' để tránh những ''tay lái lụa''. Thậm chí, khi những chiếc xe buýt nhanh này chạy đến các ngã ba, ngã tư giao cắt, đèn tín hiệu ''Ưu tiên buýt BRT'' sẽ tự động bật lên. Các phương tiện khác cứ theo tín hiệu đó mà ''án binh bất động'' để đảm bảo cho buýt BRT được thông suốt, rút ngắn thời gian chạy xe.
 |
| Ông Cesar Arias, Trưởng Dự án BRT - Công ty Tư vấn MVA Asia đang thuyết trình tại cuộc họp báo chiều 29/9/2005 tại Sở GTCC HN. Ảnh: Lê Anh Dzũng |
Theo ông Cesar Arias, Trưởng Dự án BRT - Công ty Tư vấn MVA Asia, dọc tuyến BRT cứ 500m sẽ bố trí 1 bến đỗ. Đa phần bến đỗ đều được bố trí tại dải phân cách giữa đường, chỉ khoảng 5 bến nằm trên vỉa hè phố Huế là chắn trước cửa nhà dân. Thềm bến đỗ được thiết kế cao bằng sàn buýt BRT để hành khách có thể lên và xuống xe dễ dàng, tiết kiệm thời gian (đáp ứng khoảng 180 khách lên xe trong vòng 15 - 20 giây). Ngoài ra, còn có các đường dốc thoải hoặc thang máy để người già, người tàn tật dùng xe lăn hoặc xe đẩy trẻ con không gặp khó khăn khi sử dụng.
Theo tính toán, hành khách chủ yếu sẽ đi bộ đến các bến BRT. Nếu đến bến bằng xe máy hay xe đạp, hệ thống cũng bố trí chỗ đỗ cho các phương tiện này. Bên cạnh đó, hành khách còn có thể tiếp cận các bến đỗ BRT bằng xe buýt thông thường khác. Dự kiến, các xe buýt hiện đang lưu hành của TRANSERCO khi ấy sẽ trở thành các buýt trung chuyển và gom khách cho hệ thống BRT. Trong giờ cao điểm, cứ 2 phút lại có 1 chuyến BRT chạy. Song, khi buýt BRT chính thức hoạt động, sẽ có khoảng 20 tuyến buýt hiện nay trùng với lộ trình của BRT sẽ phải ''hy sinh sự tồn tại của mình''.
Đi BRT, hành khách mua vé trước khi lên xe và chỉ phải mua 1 lần cho toàn tuyến (chuyển tuyến cũng không phải mua vé lại). Vé sẽ dưới dạng thẻ thông minh, không những chống làm giả, giúp cho việc quản lý doanh thu được chặt chẽ mà còn hỗ trợ các cơ quan vận hành hệ thống BRT này có thể kiểm soát được lượng khách đi xe hàng giờ, hàng ngày. Ông Cesar Arias cũng cho biết, qua khảo sát ở Bogota (một thành phố Nam Mỹ), một người dân sử dụng buýt BRT để đi làm mỗi tháng chi hết 42.000 pê-sô trong khi lương tháng bình quân là 358.000 pê-sô (chiếm 10 - 12% thu nhập).
Xe buýt BRT có 2 loại chính: loại trunkbus vận hành trên các tuyến chính có từ 2 đến 3 toa, nối với nhau bằng 1 hoặc 2 khớp nối mềm; loại feederbus vận hành trên tuyến nhánh, nhỏ hơn trunkbus và đều dùng cửa bên trái xe. Tuy nhiên, ngay khi dự án còn đang nghiên cứu, Phòng Cảnh sát giao thông - Công an TP. Hà Nội đã gửi công văn yêu cầu Ban Quản lý dự án giao thông - đô thị nên dùng toàn bộ là xe buýt hạng trung bình, với phân tích: đa phần đường Hà Nội hiện nay chỉ có bề rộng từ 6 - 12m, gồm 1.130 ngã ba và ngã tư/526km đường, khoảng cách giữa các ngã ba, ngã tư trung bình là 550m, mật độ khoảng 4.000 xe máy/km và 400 ôtô/km đường nội đô - nếu buýt BRT dài tới 40m e không phù hợp!
 |
| Nếu đi sát vỉa hè, buýt BRT sẽ có những bến trung chuyển trên hè phố như thế này. |
Được biết, việc phát triển hệ thống vận tải hành khách khối lượng lớn chạy bánh lốp này là một phần trong dự án cải tạo giao thông Hà Nội với khoản vay 200 triệu USD từ Ngân hàng Thế giới. Nếu tiến triển tốt đẹp, 3 năm nữa chúng ta sẽ được chứng kiến những chiếc xe buýt lừng lững, chạy băng băng trên làn đường riêng ''bất khả xâm phạm'', với những bến đỗ, nhà chờ hoành tráng muôn màu muôn vẻ mọc lên trên hè phố hoặc giữa lòng đường, làm thay đổi hẳn bộ mặt và nếp giao thông Hà Nội...
Tại cuộc họp báo chiều 29/9/2005, nhà chuyên môn khẳng định: ''Đi trên BRT, hành khách sẽ di chuyển được nhanh hơn, không bị chậm trễ do các phương tiện giao thông khác gây ra'', song lại chưa tính đến: Liệu các phương tiện khác có bị chậm trễ bởi buýt BRT hay không, vì đường phố Hà Nội đâu phải chỉ có BRT, mà còn ôtô, xe máy, xe đạp, xích-lô và tiến tới là xe điện đi ngầm, đi nổi, đường sắt trên cao cũng cần bến đỗ?
Đoàn công tác TP. Hà Nội (do Phó Chủ tịch UBND TP. Hà Nội Vũ Văn Ninh dẫn đầu) nhận xét về những bất cập của hệ thống BRT sau chuyến tham quan, khảo sát hệ thống này tại 3 thành phố Bogota, Curitiba và Quito (Nam Mỹ) vào cuối năm 2004: ''Năng lực vận tải hành khách của buýt BRT thấp hơn so với hệ thống tàu điện ngầm và mức độ an toàn giao thông cũng kém hơn. Mặc dù BRT đã và đang có nhiều cải tiến dùng động cơ sử dụng khí ga, nhưng vẫn không thể sạch hoàn toàn như động cơ chạy điện của tàu điện, nên vẫn gây ô nhiễm môi trường.Do buýt BRT chạy bằng trên mặt đất nên việc tổ chức giao thông tại các nút giao cắt còn hạn chế (mặc dù đã bố trí đường ưu tiên, nhưng vẫn hạn chế tốc độ của xe buýt và các phương tiện giao thông khác). Hơn nữa, buýt BRT chiếm dụng một diện tích mặt đường giao thông đáng kể (2 làn đường riêng, mỗi làn 3,5m), các bến trung chuyển đòi hỏi diện tích khá lớn (từ vài nghìn m2 đến hàng chục nghìn m2 đất). Thượng tá Đào Công Hải, Trưởng Phòng Cảnh sát giao thông - Công an TP. Hà Nội trả lời báo An ninh Thủ đô: ''Việc cho xe buýt BRT chạy giữa đường, bên trái đường nếu đường 2 chiều là vi phạm Luật Giao thông(?!)... Nếu duy trì thường xuyên 5 phút/chuyến buýt BRT thì tất cả những tuyến đường ngang cắt với đường xe buýt đi qua đều phải dừng lại (vì không đủ thời gian đi qua), hoặc bản thân xe buýt phải dừng hẳn lại. Việc đưa xe buýt BRT vào hoạt động chắc chắn sẽ ảnh hưởng đến toàn bộ giao thông chung của thành phố vì phải điều chỉnh lại hầu hết''. |
Bạn có sẵn sàng chia sẻ đường phố Hà Nội với buýt BRT? Bạn cảm nhận điều đó thế nào, hãy cho chúng tôi ý kiến!
- VietNamNet
▪ Bà Rịa - Vũng Tàu: Những di tích có nguy cơ biến mất (29/09/2005)
▪ Du lịch nước ngoài coi chừng "lọt bẫy" mua sắm (29/09/2005)
▪ Từ năm 2006, gắn tiêm vaccine sởi với đưa trẻ đến trường (29/09/2005)
▪ Tiền polymer hỏng do lỗi kỹ thuật có thể đổi tại ngân hàng (29/09/2005)
▪ Chỗ dựa tin cậy của dân làng (29/09/2005)
▪ Sẵn sàng chia sẻ với người nghèo (29/09/2005)
▪ Suy ngẫm sau một cơn bão lớn (29/09/2005)
▪ Bao giờ mở cửa Bảo tàng Quảng Trị? (29/09/2005)
▪ Tang hoang Cát Thịnh (29/09/2005)
▪ Có chí thì nên (29/09/2005)
Tin tiêu điểm
.jpg)
