Buýt nhanh BRT giã từ ước mơ dạo quanh hồ Hoàn Kiếm!
Các Website khác - 13/03/2006
Đàn voi BRT về xóm. Tuổi Trẻ

(VietNamNet) - Từng một lần bỏ mộng lao vun vút qua cầu Chương Dương, nay buýt nhanh BRT lại phải ngậm ngùi chia tay với giấc mơ dạo quanh hồ Hoàn Kiếm của mình...

Kết luận cuộc họp bàn về một số dự án trọng điểm của Thủ đô, Chủ tịch UBND TP. Hà Nội Nguyễn Quốc Triệu vừa có những chỉ đạo quan trọng cho dự án ''Tăng cường năng lực vận tải hành khách công cộng bằng xe buýt vận chuyển nhanh, khối lượng lớn (BRT)'' này.

Theo đó, cả 2 tuyến buýt nhanh BRT thí điểm chỉ được đi sâu vào trung tâm Hà Nội cùng lắm một tuyến đến phố Hai Bà Trưng (khu vực Trung tâm Thương mại Tràng Tiền), còn tuyến kia dừng ở Kim Mã. Hành khách muốn đi vào sâu nữa, mời xuống khỏi buýt nhanh mà tự túc bắt các phương tiện khác (buýt thường, taxi, xe ôm...)!

Thêm nữa, cũng theo chỉ đạo của Chủ tịch UBND TP. Nguyễn Quốc Triệu sau khi đã thống nhất với các sở, ban, ngành liên quan, dự án này chỉ được nhập loại buýt BRT có chiều dài xe tương đương với các loại buýt thường hiện đang hoạt động trên địa bàn Hà Nội và không có khớp nối. Nghĩa là, buýt BRT nếu muốn chạy trên đường phố Thủ đô sẽ không thể dài từ 18 - 40m và gồm nhiều toa được nối với nhau như tàu hỏa!

Hà Nội có mấy đường phố đủ điều kiện như thế này để buýt nhanh BRT ngược xuôi trên những làn đường riêng ''bất khả xâm phạm''?

Chỉ đạo này được coi là rất hợp lòng dân, bởi lẽ...

Người Hà Nội cứ nghĩ đến buýt nhanh BRT là rùng mình!

Chưa lăn bánh trên đường Hà Nội, sớm nhất cũng phải đầu 2008, nhưng mới được đưa ra ''thăm dò dư luận'' thông qua vài buổi họp báo và tốn kinh phí tự quảng cáo trên các đài truyền hình - buýt nhanh BRT đã khiến cả báo giới lẫn người dân nghĩ đến mà kinh!

Báo Tuổi trẻ lập tức đặt tên cho BRT là ''tàu hỏa bánh hơi'' và phân vân: ''Thêm đàn voi BRT về xóm nữa thì chúng ta đứng nép vào nhau nhìn BRT vận hành sao?''... Báo Nhân dân, Thanh niên, Tiền phong chạy những tít lớn: Dự án xe buýt nhanh BRT của Hà Nội - không khả thi!

Rất nhiều email bạn đọc gửi về VietNamNet cũng tỏ ra băn khoăn, lo lắng, thậm chí phản đối việc vận hành loại buýt nhanh này trên đường phố Thủ đô. Độc giả Phan Quốc Anh (37/139 Tân Mai, Hoàng Mai, Hà Nội, rubizvnn@yahoo.com) gọi buýt BRT là "khủng long đường phố" nhận định: ''Ùn tắc và ùn tắc! Đó là cảm giác của tôi khi mấy con "khủng long đường phố" này hoạt động. Chúng ta lâu nay vẫn rơi vào tình trạng "mua bò mà không tính đến chuồng". Không hiểu ngành giao thông công chính khi trình dự án này có kèm theo các biện pháp giải quyết tình trạng ùn tắc, ảnh hưởng của dự án này đến các dự án giao thông khác... hay chỉ có dự án BRT là nhất, các dự án, biện pháp khác không cần tính đến?''.

Mỗi khi có cơ hội giới thiệu về buýt nhanh BRT, những người muốn ''ép'' BRT vào Hà Nội luôn rao giảng rằng: ''BRT từng thành công đặc biệt tại một số thành phố của các nước Mỹ La Tinh, nơi có những đặc điểm tương tự như Hà Nội''. Tuy nhiên, lời giới thiệu chỉ dừng lại ở đó mà không đi vào chi tiết hơn, như: trong ''những đặc điểm tương tự Hà Nội'' của các thành phố Bogota, Curitiba hay Quito nào đó, có một đặc điểm cụ thể và tối quan trọng là: cùng song hành với buýt nhanh BRT tại các thành phố Nam Mỹ ấy, liệu có khoảng 2 triệu xe máy, 200 nghìn ôtô các loại (và con số này vẫn tăng không ngừng) không?

Buýt nhanh BRT có đúng là ''tàu hỏa bánh hơi'' (vì đi che kín hết cả một dãy phố dài)?

Về vấn đề này, độc giả Hoàng Minh (Tây Hồ, Hà Nội, hminh2005@gmail.com) nêu ý kiến: ''Các nhà quản lý về giao thông công chính biết rõ hơn hết về năng lực vận hành của hệ thống mạng giao thông Hà Nội. Chúng ta lấy đâu ra diện tích, thời gian để buýt BRT vận hành? Chỉ cần vào giờ cao điểm, một va quệt nhỏ, chắn tàu vài phút... đã làm ách tắc giao thông thì làm sao BRT có thể vận hành được? Tôi nghĩ đây là ý tưởng tốt nhưng không khả thi cho Hà Nội hiện nay''...

Cũng như vậy, độc giả Đỗ Mạnh Hùng (herogvn@yahoo.com) cho rằng: ''Thành phố không nên vì vấn đề tài chính (chắc chắn BRT sẽ phải rẻ hơn metro) mà bỏ qua những khuyết điểm của BRT. Theo tôi, cùng với các tuyến đường sắt trên cao, xe điện ngầm có nhiều ưu điểm hơn như: không xâm phạm đường của các phương tiện khác, an toàn, hạn chế ô nhiễm môi trường, vận chuyển được nhiều hành khách hơn... Tại sao chúng ta không xây dựng hệ thống xe điện ngầm như các nước trong khu vực mà phải áp dụng mô hình của Nam Mỹ?''... và còn nhiều, rất nhiều đóng góp tương tự.

Buýt nhanh BRT liệu có thể chen được vào đây?

Trao đổi với phóng viên VietNamNet, PGS.TS. Hà Đình Đức (Hội Bảo vệ tài nguyên môi trường Thủ đô) thậm chí còn gửi lời nhắn nhủ dự án buýt nhanh BRT: ''Hãy dừng lại trước khi quá muộn!''. Theo ông Đức, khu vực nội đô được Pháp xây dựng vào khoảng cuối thế kỷ 19 với hạ tầng đô thị chỉ đáp ứng lượng dân ít ỏi (khoảng vài vạn người) khi ấy. Nay, dân các nơi đổ về đông, chỉ một số đường mới mở ở Hà Nội được coi là rộng hơn đường cũ nhưng nhìn chung hạ tầng vẫn chắp vá, không thể đáp ứng được tiêu chí của xe buýt nhanh. Vả lại, không một đất nước nào có thể dành độc quyền đường phố cho xe buýt một cách quá ưu ái khi bên cạnh đó còn rất nhiều loại phương tiện khác cũng có quyền hoạt động...

Trước ''núi'' dư luận như vậy, thoạt đầu buýt nhanh BRT định ''đắc chí'' dành quyền phóng ào ào qua cầu Chương Dương (cây cầu cũ kỹ đã quá tải và thường xuyên phải tu bổ, sửa chữa!?) rồi lại ''thừa thắng xông lên'' vòng quanh hồ Hoàn Kiếm... nhưng nay đã phải ''ngậm ngùi'' rút ngắn lại lộ trình. Đường Hàng Khay, Tràng Thi, Nguyễn Thái Học... cũng tạm được ''yên thân''.

Cùng với đó, người Hà Nội chắc chắn sẽ không đến mức ''ra đường sợ nhất buýt nhanh'' bởi chủ trương về BRT đã rất rõ ràng: ''Phương tiện chọn loại có kích thước gọn, vừa phải, phù hợp với hiện trạng giao thông đô thị của Hà Nội''. Những loại buýt nhanh nhiều toa như ''tàu hỏa bánh hơi'', dài 18 - 40m, đi che hết cả một dãy phố, mỗi lần quẹo trái, quẹo phải thì như barie chắn đường... chắc chắn sẽ không còn cơ hội ''ám ảnh thần kinh'' người dân Hà Nội!

Buýt nhanh BRT: ''Phép thần'' giúp giảm xe máy, ôtô cho Hà Nội?

Buýt thường đi trên đường Hà Nội còn khó bởi phải chia sẻ với rất nhiều loại hình phương tiện cá nhân khác (không thể cấm hoạt động) nữa là buýt nhanh!

Từ buổi đầu ''trình diện'' vào khoảng cuối năm 2004 đầu 2005, dự án buýt nhanh BRT đề xuất cho Hà Nội luôn được những người ''đỡ đầu'' cho nó kỳ vọng rằng: nó sẽ góp phần giảm ách tắc và tai nạn giao thông, hạn chế phương tiện giao thông cá nhân (mà cụ thể là ôtô, môtô, xe máy...).

Trong tài liệu giới thiệu BRT, nhà tư vấn vẽ 1 bức tranh cho mọi người dễ hiểu, ấy là diện tích chiếm đường của 160 hành khách nếu đi hoàn toàn bằng xe máy thì sẽ dài một đoàn, nhưng gom hết cả vào 1 xe buýt khớp nối BRT thì vô cùng gọn! Từ đó mà suy ra ích lợi của BRT.

Có điều, ai có ''phép thần'' gom được cả 160 người ấy vào BRT, hoặc lấy gì đảm bảo rằng cả 160 người ấy đều chịu ''chui'' vào BRT mà giã từ các phương tiện cá nhân thân quen của họ? Nếu cứ tính đơn giản thế thì 2 triệu xe máy ở Hà Nội cấm tiệt đi mà gom vào vài nghìn chiếc BRT là xong béng, các nhà chức trách khỏi đau đầu tính bài toán nan giải ''Giao thông''!

Vấn đề là ở chỗ, ngay như loại buýt thông thường đã và đang vận hành trên đường Hà Nội vài năm nay, cũng với mục tiêu hạn chế phát triển phương tiện cá nhân, song buýt chạy vẫn chạy, xe máy tăng vẫn tăng (năm 2003, cả thành phố có thêm 83.000 xe máy đăng ký mới; năm 2004, lại có thêm 97.000 xe máy đăng ký mới...)!

Nói tóm lại, trong 5 năm trở lại đây (tương đương với thâm niên hoạt động của các tuyến buýt thường trên địa bàn Hà Nội),
lượng ôtô đăng ký mới ở Hà Nội tăng gấp rưỡi, xe máy thì gấp đôi (mặc dù trong khoảng thời gian đó đã có 2 năm 3 tháng Hà Nội ngừng đăng ký xe máy hết chỗ này sang chỗ khác)!

Nếu năm 2006, Tổng Công ty Vận tải Hà Nội (Transerco) đặt ra mục tiêu phấn đấu vận chuyển trên 310 triệu lượt khách đi xe buýt, thì các hãng xe máy lâu nay vẫn ''thân thiện'' với người dân Thủ đô như: Honda, Yamaha, Suzuki, Kawasaki, SYM, Piagio... cũng có những kế hoạch cụ thể về doanh số bán ra trong năm nay cho thị trường này. Như vậy, rõ ràng chẳng hề có mối liên hệ nào giữa sự phát triển xe buýt với giảm xe máy, ôtô - hay nói cách khác, ai đi xe buýt vẫn đi, ai đi xe máy vẫn đi, ai đi ôtô vẫn phóng, không liên quan gì đến nhau! Đường vẫn chỉ có vậy, mạnh ai nấy chen, tắc thì chờ...

Buýt nhanh BRT chắc chắn không là ngoại lệ. Lúc này, khi một số nội dung Báo cáo tiền khả thi Dự án phát triển GT-ĐT Hà Nội (trong đó có hợp phần ''Nâng cao năng lực vận tải hành khách công cộng bằng xe buýt'') đã được UBND TP trình Thủ tướng Chính phủ, vẫn không một ai trong số những người kỳ vọng nhất vào ''khả năng thần thánh'' của BRT có thể khẳng định: dự kiến sẽ có khoảng bao nhiêu người bỏ xe máy, ôtô để đi BRT? Bao nhiêu thời gian và điểm ách tắc giao thông sẽ giảm rõ rệt khi có BRT? Bao nhiêu trường học, cơ quan, đơn vị cam kết hoàn toàn không đi ôtô, xe máy mà chỉ đi BRT?... hay kể cả có BRT, mọi cái ''vẫn y nguyên'', thậm chí còn ''phản mong đợi'': xe máy, ôtô vẫn tăng, đường vẫn tắc???

Ông Đỗ Đức Huân (phải) - Giám đốc Ban Quản lý dự án giao thông đô thị (Sở GTCC Hà Nội) đang trả lời báo giới về dự án buýt nhanh BRT tháng 3/2005 (Ảnh: Hồng Phúc).

Buýt nhanh có biết điều này?

Từ khi buýt nhanh BRT được nghiên cứu sơ bộ cho Hà Nội vào năm 2004, rồi ''manh nha'' trình diện vào đầu năm 2005, với mục tiêu chung chung: ''Đẩy mạnh phát triển vận tải hành khách công cộng, giảm ùn tắc giao thông do tình trạng tăng phương tiện giao thông cá nhân...'' - đó là khoảng thời gian việc đăng ký xe máy mới tại nhiều quận Thủ đô vẫn đang ''tê liệt hoàn toàn'' (Quyết định 98/2003/QĐ-UB về việc việc ngừng đăng ký môtô, xe máy của các chủ phương tiện có hộ khẩu thường trú tại 4 quận nội thành Hà Nội là Hoàn Kiếm, Ba Đình, Đống Đa, Hai Bà Trưng và Quyết định 9294/QĐ-UB ngừng nốt tại 3 quận còn lại là Cầu Giấy, Thanh Xuân, Tây Hồ), cũng nhằm mục tiêu trên.

Đó cũng là khoảng thời gian người tiêu dùng Việt Nam nói chung và dân Hà Nội nói riêng chưa ''bắt được tín hiệu'' về thời điểm 1/5/2006 đầy mong đợi, khi mà những chiếc xe ô tô cũ được tham gia thị trường ôtô non trẻ và trầm lắng của Việt Nam theo tinh thần Nghị định 12/2006/NĐ-CP của Chính phủ về cơ chế điều hành xuất nhập khẩu.

Giờ đây, theo nhận định của nhiều chuyên gia kinh tế, một số lượng lớn người có nhu cầu sắm ôtô đang ''nín thở'' chờ đến giữa năm, và khi ấy thì lượng ôtô tham gia giao thông trên đường Hà Nội sẽ tăng đột biến (dự kiến lượng ô tô đăng ký mới của Hà Nội sắp tới có thể lên đến 3.000 ôtô/tháng, phí trông xe ở nhiều nơi sẽ là 5 triệu đồng/ôtô/tháng hoặc 20.000-30.000 đồng/lượt, đường phố lúc ấy sẽ không chỉ ách tắc mà là kẹt cứng)!

Chưa hết, kể từ ngày 14/12/2005, khi Quyết định 221/2005/QĐ-UB thôi thí điểm tạm dừng đăng ký mô-tô, xe máy tại các quận Hà Nội kể trên được ban hành, chỉ một tháng sau, lượng xe máy mới đăng ký trên địa bàn Hà Nội đã tăng gấp ba! Chỉ cần một người có giấy phép lái xe máy thôi là giờ đây có thể đăng ký xe cho cả phố, cả làng (người Hà Nội được ''thử thách'' qua mấy kỳ cấm đoán vừa qua, nay đã quen đi xe không chính tên mình, vả lại pháp luật Việt Nam cũng không cấm mượn xe máy, đi nhờ)!!! Giải pháp tình thế ''tạm ngừng đăng ký xe máy'' của Hà Nội cũng vì vậy mà bị đánh giá là chưa đạt các mục tiêu đề ra trên thực tế.

Song, dường như không biết đến tất cả những ''đột biến'' ấy, những ''thực tế'' ấy, buýt nhanh BRT vẫn cố len cho được vào những đường phố vốn đã chật hẹp và quá tải của Hà Nội; lại đòi những phương tiện khác phải dẹp sang một bên, dành cho mình đường riêng để phóng; ấy là chưa kể vài chục nhà chờ, bến đỗ của BRT với sàn cao hơn vỉa hè nhưng lại được xây mới trên vỉa hè và dải phân cách giữa đường, án ngữ làm ảnh hưởng cuộc sống sinh hoạt của nhiều nhà dân mặt phố và lấn chiếm đường của người đi bộ... - đó là ích kỷ, phi thực tế, viển vông hay bất khả thi?

  • Tràng An Nguyễn

Ý kiến của bạn về BTR:

Theo dòng sự kiện:

Bạn sẵn sàng chia sẻ đường Hà Nội cho xe buýt nhanh?

Tại sao nhiều nơi trên thế giới không dùng buýt nhanh BTR?

Người dân nghĩ gì về dự án xe buýt nhanh BRT

Tuổi Trẻ:

BRT Ha Noi

Thanh Niên:

Dự án xe buýt nhanh BRT (Hà Nội): Bất khả thi !

Nhân Dân: